5月11日消息，随着2026年第一季度财报陆续披露，有媒体发布的一组对比数据引发行业热议：
10家头部乘用车上市企业一季度累计归母净利润仅174.97亿元，而宁德时代同期净利润达207.38亿元。意味着十家车企卖了几百万辆车，利润总和还不如一家电池供应商。
财报数据显示，宁德时代一季度实现营业收入1291.31亿元，同比增长52.45%；归母净利润207.38亿元，同比增长48.52%，折合日均净赚约2.3亿元。
相比之下，10家上市车企累计营收超过5700亿元，是宁德时代的5倍，但利润却远低于后者。整个乘用车行业一季度的销售利润率仅为3.2%，远低于下游工业平均水平。
车企之间的分化同样剧烈。比亚迪一季度营收1502.25亿元，归母净利润40.85亿元。
销量方面，比亚迪一季度累计销售70.05万辆，不过海外市场表现亮眼，乘用车及皮卡海外销量达32.12万辆，同比增长超50%，海外销量占比提升至约45%，带动毛利率提升至18.8%。
奇瑞和吉利则首次在利润上反超比亚迪，奇瑞一季度营收658.70亿元，净利润41.70亿元，位列10家车企净利润榜首。
吉利一季度营收837.76亿元，同比增长15%；净利润41.66亿元，同比增长31%；销量70.94万辆，同样略高于比亚迪。
上汽集团一季度营收1385.2亿元，归母净利润30.26亿元，表现基本持平。赛力斯一季度营收257.5亿元，同比增长34.46%，归母净利润7.54亿元。
而车企利润承压的背后是多重因素叠加。中汽协副秘书长陈士华指出，去年年底“两新”政策在一季度有所调整，新能源汽车购置税从免税变为按5%征收，对销售产生阶段性影响。
与此同时，铜、铝、芯片等原材料价格持续上涨，成本压力从3月开始传导至终端市场。2026年以来已有超过10家新能源车企采取缩减终端优惠等变相涨价动作，涨幅集中在2000元至1万元。
此外，车企出海创汇虽然利润较高，但汇率波动也对利润造成了影响。吉利因汇率波动导致汇兑净亏损4.97亿元，长城汽车净利润同比下降46.01%，主因均指向汇兑损失。
从产业链格局来看，“卖车不如卖电池”的现象折射出新能源汽车产业链利润分配的深层失衡。但短期内，这一格局难以根本改变。
